Автопробег по пескам пустыни

Смысл большого пробега заключается прежде всего в том, что автомобили в короткий срок проходят многие тысячи километров. Кроме того, в пробеге принимают участие различные машины, и можно сравнить их качества в совершенно одинаковых для всех — и притом тяжелых — условиях дороги, климата, нагрузки, скорости движения. Нельзя отнять у пробегов спортивного, тренировочного, агитационного значения. Особенно большую роль играли пробеги тогда, когда систематические повседневные испытания машин на изученных участках дороги (таких, как, например, описанное «бездорожное кольцо») или на полигонах еще не были организованы. Но и сейчас пробег — это важное событие в жизни автомобильного мира.

Летопись советских больших автопробегов начинается с 1923 года. В 1924—1925 годах в пробегах уже участвовали первые отечественные автомобили АМО-Ф-15. Они заняли первые места и прошли весь путь Ленинград — Москва — Курск — Москва без поломок. Еще через три года был организован пробег различных автомобилей для отбора образцов, подлежащих постановке на массовое производство на новых советских автозаводах. В пробеге 1934 года сравнивались разнообразные конструкции отечественных и заграничных автомобильных дизелей.

Одним из самых интересных и значительных был пробег 1933 года Москва — Кара-Кумы — Москва. Его протяжение составляло около 10 тысяч километров, из которых 2 тысячи пролегали в зыбучих песках пустыни, больше половины — по проселку, болотам, солончакам и горным дорогам и только 1 700 километров по шоссе. В пробеге участвовали 33 автомобиля, которые всего за 10 дней до старта сошли с конвейеров Московского и Горьковского автозаводов. Это были самые обыкновенные автомобили. Все их отличие от тысяч других машин заключалось в дополнительных баках для топлива, масла и воды, в матерчатых тентах над кузовами да в тропической белой окраске. Лишь несколько машин были в какой-то мере специально приспособлены к движению по бездорожью и по пескам — это были трехосные автомобили и автомобили, оборудованные шинами «сверхбаллон».

Наряду со всесторонним испытанием надежности, расхода топлива, скорости автомобилей пробег преследовал и другие цели. Нужно было проверить влияние воздухоочистителей на сохранность двигателя, оценить качества новых шин из отечественного каучука, сравнить проходимость обычных и специальных автомобилей. Наконец пробег должен был проложить наивыгоднейшую автомобильную трассу через пустыню Кара- Кумы.

Хотя организаторы пробега и не намеревались ставить рекордов преодоления пустыни, они это сделали. Незадолго до описываемого пробега Кара-Кумы пересекла на французских автомобилях-вездеходах типа «Сахара» экспедиция Академии наук СССР. Специальные «пустынные автомобили» проходили большую часть пути по пескам со скоростью 4—5 километров в сутки. Не лучшие результаты были показаны в 1925 году и в пробеге полугусеничных автомобилей через Сахару. В пробеге же 1933 года Кара-Кумы были пересечены всего за 7 суток; причем были дни, когда огромная колонна машин (в основном грузовых) проходила сотни километров подряд со средней скоростью 30 километров в час.

Кара-кумский участок пробега был особенно важным и в техническом отношении. Машины работали при 50-градусной жаре, а температура поверхности дороги, с которой соприкасались шины, доходила в это время до 70 градусов. Тончайшая лессовая пыль местами покрывала грунт 20-сантиметровым слоем, маскируя не только небольшие выбоины и пересекавшие «дорогу» канавы-арыки, но и ямы метровой глубины, оставшиеся на месте сгнивших корней кустарников и деревьев. Растревоженная колесами машин пыль часами висела в раскаленном воздухе. Задыхались водители и механики, задыхались двигатели автомобилей. Нужны были особое умение, выдержка людей, нужна была особая надежность машин, чтобы двигаться в непроглядной пыли по дороге-ловушке.

Проникнув в цилиндры двигателя и смешавшись со смазочным маслом, мелкая и твердая кремнистая пыль действовала на металл, как наждак. Тут-то и показали себя воздухоочистители. Три двигателя, которые не были снабжены воздухоочистителями, вышли из строя. Когда механики сняли головки этих двигателей, то обнаружили сработавшиеся поверхности цилиндров и поршневых колец, залепленные густой черной смесью масла и пыли.

Участки, покрытые лессовой пылью, сменялись волнами зыбучих песков или среднеазиатскими джунглями, где заросли кустарников скрывали машины. По 25-градусным уклонам взбирались автомобили на песчаные барханы. Машины повышенной проходимости — трехоски и особенно «газики» на «сверхбаллонах» — сравнительно легко преодолевали песок и подъемы. Широкие шины «сверхбаллон» с низким внутренним давлением оставляли в песке след глубиной всего в несколько сантиметров, в то время как колеса* с обычными шинами увязали по ступицу. Были даже случаи, когда машины на «сверхбаллонах» буксировали своих не по-пустынному «обутых» собратьев.

Отечественные трехоски ГАЗ-ААА оставляли позади фордов- ские, взятые в пробег для сравнения. Разработанные советскими конструкторами оригинальные ведущие мосты прошли весь путь без аварий, в то время как на фордовских мостах ломались полуоси и хвостовики.

Кара-кумский пробег был не только экзаменом советских автомобилей на аттестат зрелости. После него конструкторы осуществили важные нововведения. Воздухоочистители стали стандартным оборудованием двигателей, были увеличены радиаторы, были усовершенствованы ведущие мосты, на легковых автомобилях были введены шины большого размера и более низкого давления.

Результаты пробега через пустыню были использованы советскими автомобилистами в их борьбе за улучшение отечественных машин.